MHAS - Museo de historia de la automoción de Salamanca

Panta primera

 

Bultaco, Ducati y Montesa

Montesa Cota 25

La Montesa Cota 25 fue un modelo de moto infantil de trial de la gama Cota de Montesa , inspirada en su hermana mayor la Cota 247. Su producción fue entre 1971 y 1982, destacando varias versiones a lo largo de su vida comercial. Todas ellas se inspiraban en los mismos diseños que sus hermanas mayores como el conjunto depósito-sillín de una sola pieza en color rojo, motor de dos tiempos monocilíndrico refrigerado por aire de 49cc (disponible en versión semi automática versión A (cambio manual de dos velocidades) y versión B con tres velocidades en el pie y embrague. Destacaba su bastidor desmontable auto portante, frenos de tambor y amortiguadores de horquilla convencional delante y detrás.

Sólo un año después, en 1972, Montesa sacó al mercado tres nuevas Cota para adolescentes: la Cota 49 con el mismo motor que la Cota 25 C de 3 marchas y las Cota 74 y 123, auténticas motos de trial de iniciación con un diseño muy similar.

La Cota 25 fue una revolución por ser la primera mini trial que no tenía competencia con un gran éxito comercial, todas las unidades fabricadas se agotaron en muy poco tiempo, exportando por todo el mundo junto con las otras versiones de la gama Cota.  El éxito de la idea fue seguido en breve por Bultaco, que lanzó el 1974 la Chispa, una reproducción a escala de la Sherpa T, la Bultaco Chispa 50.

La primera versión se distinguía por su chasis gris y cilindro negro, así como por los neumáticos que eran todavía de carretera sin tacos. La horquilla disponía sólo de muelle interior, sin hidráulico. El cambio de velocidades era centrífugo automático con posicionador manual  y disponía de desarrollo doble: con el corto, la velocidad máxima era de 18 km / h mientras que con el largo llegaba a los 35 km / h.  Esta solución técnica estableció las bases de las motos infantiles hasta la actualidad.

La versión "72" era muy parecida a la anterior, pero incorporaba diferentes novedades como cilindro gris, neumáticos Pirelli de tacos y diferentes palancas y levas.

La versión "74" se reconocía entre otras cosas por su chasis gris y su nuevo depósito, más estilizado y con respirador ante el tapón. Las otras novedades destacadas eran el nuevo cilindro de hierro con aletas rizadas, de color negro con la culata gris

La versión "78" cambiaba la decoración del depósito, adoptando unas pegatinas longitudinales como los de la Cota 348, con franjas dorada y negro.  El chasis era ahora de un gris más claro, casi blanco, y el cilindro, negro con aletas rizadas y culata gris.

A continuación en “Descargar PDF” tienes un artículo extenso con la comparativa de las diferentes versiones de la Cota 25 publicada en la revista Moto Clásica nº 42.

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Montesa Cota de trial y Ducati 50 TT Motocross - Cachorro (1975)

Más información de la Ducati 50 TT Motocross - Cachorro en 60 años de velocidad en Salamanca

La Montesa Cota es una motocicleta de trial que ha sido comercializada ininterrumpidamente desde 1968 hasta la actualidad, en una primera etapa para Montesa y posteriormente por Montesa Honda (una vez la empresa japonesa tuvo absorbido la catalana el 1986 ). Se trata pues de una de las denominaciones comerciales vigentes más antiguas, tanto en el sector del trial como el de la motocicleta en general.

A lo largo de su historia, la Cota ha sido no sólo un modelo concreto de motocicleta sino una completa gama, abarcando durante años un extenso abanico de cilindradas, tamaños y acabados para cubrir la demanda de un público diverso. Desde la primera versión de la saga, la histórica Cota 247 (pensada inicialmente como moto de trial pero transformada un fenómeno de ventas gracias a su atractivo diseño), pasando por las versiones infantiles, las destinadas a los adolescentes o las de tipo " trail "(dirigidas a una franja de edad más madura), la Cota se fue diversificando durante las décadas de 1960, 1970 y 1980 . Ya a comienzos de la década de 1990 , la evolución del deporte del trial por un lado, y la del mercado de la motocicleta de la otra, hizo cambiar la política comercial de la empresa hasta devolver la Cota los sus orígenes, especializándose la cada vez más como motocicleta de estricta competición. El último modelo de la saga y el único en producción actualmente, la Cota 4RT, es una motocicleta de trial de alto nivel, casi sólo al alcance de pilotos expertos.

En cuanto a la vertiente deportiva, la Cota ha sido desde su nacimiento una de las mejores motos de trial del mercado (inicialmente, en fuerte competencia con las también catalanas Bultaco Sherpa T y OSSA MAR, más tarde compitiendo con las italianas SWM y Fantic y actualmente con las Gas Gas, Sherco y Beta ), habiendo alcanzado un gran prestigio internacional. Fue gracias a este prestigio que los directivos de Honda, una vez alcanzado el control de Montesa, decidieron mantener la histórica denominación de "Montesa Cota" para sus nuevas motocicletas de trial, unas motocicletas que hoy en día poco tienen ya de tecnología catalana.

 

Montesa Cappra 250

La Montesa Cappra fue un modelo de motocicleta fabricado por Montesa entre 1967 y 1982 , [1] diseñado específicamente para la práctica del motocross. A lo largo de su vida comercial de producirse varias versiones en cilindradas variadas (desde los 125 hasta los 414 cc , pasando por los 250 y 360 cc). Como características generales en todas las versiones, disponían de un motor de dos tiempos monocilíndrico refrigerado por aire, bastidor de simple cuna (doble en las últimas versiones), frenos de tambor y amortiguadores de horquilla convencional delante y telescópicos detrás.

Durante las décadas de 1960 , 1970 y comienzos de la de 1980 , la Cappra fue una de las motocicletas de motocross más exitosas y representó un importante éxito comercial para Montesa, tanto en el mercado nacional como en el de exportación. En este último, luchó por la supremacía del sector con la fuerte competencia de los principales fabricantes europeos: las CZ y Jawa de la antigua Checoslovaquia, las Husqvarna suecas, las Maico y Wabeha alemanas, las KTM y Puch austríacas y también catalanas Bultaco Pursang . A pesar de que en aquella época las motocicletas japonesas de motocross eran inferiores en calidad y prestaciones a las europeas, todas estas marcas (salvo KTM) acabaron por desaparecer de escena cuando Suzuki , Yamaha , Kawasaki y Honda emplear todo su potencial en esta disciplina y, desde finales de la década de 1970, acabaron monopolizando el sector.

También en lo deportivo la Cappra alcanzó hitos importantes. Aunque nunca nadie ganó el Campeonato del Mundo de motocross con esta motocicleta, sí se consiguieron numerosos campeonatos estatales y pruebas internacionales: pilotos como Kalevi Vehkonen , Raymond Boven o Håkan Andersson fueron sus usuarios más famosos, llegando a ganar varios Grandes Premios (uno de los mejores resultados alcanzados nunca por este modelo fue el 1977 , en el Circuito del Vallès , cuando Raymond Boven ganó el Gran Premio con una Cappra VB por delante de Jaroslav Falta y Harry Everts).

Historia

Montesa se empezó a interesar por el motocross cuando esta modalidad empezaba a introducirse en la península , a mediados década de 1950 , aunque no dispuso de un piloto de primer nivel hasta comienzos de 1,960 , cuando fichó el hasta entonces piloto de Derbi Pere Pi. La aportación de Pi (primero como piloto oficial, y más tarde como responsable de desarrollo) fue determinante en cuanto a la evolución técnica de los modelos de motocross de la marca. Partiendo de una Brío 110 de carretera prácticamente sin modificar, Pi participó en la creación de los prototipos iniciales Brío Cross y Impala Cross (una adaptación de la innovadora Impala de 1962), con los que consiguió varios campeonatos estatales y éxitos internacionales.

El 1966 , al frente del departamento de desarrollo de la empresa, Pedro Pi diseñó por primera vez un modelo de motocross destinado al mercado internacional, partiendo del prototipo que utilizaba a las competiciones: la La Cross 66. Este modelo, como el anterior Impala Cross y la posterior Cappra, tenía como base el chasis y motor de la Impala, aunque con importantes cambios con el fin de adaptarlos a una disciplina tan especializada como es el motocross.

La estirpe de las Cappra inició en 1967 con la presentación de la primera versión que llevaba esta denominación, una moto que representó un avance considerable respecto al anterior modelo, la "La Cross 66". Desde entonces, todos los modelos de motocross que fabricó Montesa se llamaron siempre Cappra (como curiosidad, hay que decir que, hacia 1955 , Montesa ya había fabricado un prototipo de motocicleta de fuera de asfalto que llamó internamente La Cabra). Nacía así una de las motocicletas de motocross más recordadas, todo un hito en la historia del motocross. Entre muchas otras contribuciones, la Cappra posibilitó la aparición y consolidación de toda una generación de pilotos catalanes , surgidos muchos de ellos del Trofeo Montesa (una competición promocional que organizó la marca a finales de la década de 1970).

El motor "chupado"

Hacia 1.972 , el departamento de desarrollo (conocido entonces como DID ) decidió diseñar un nuevo motor específico para motocross, con el fin de acometer con plenas garantías el Campeonato de Mundo con sus pilotos (en aquellos momentos, Kalevi Vehkonen y Yo Lammers, y después Raymond Boven). Jordi Ros, el autor del motor de las Cota 74 y 123, empezó de cero con el proyecto de un motor que llamaron "chupado" por ser comprimido, reducido en comparación con el de la Impala (que era "hinchado" ).

Al tratarse de un motor nuevo de trinca, el piñón de salida del cambio se situó más bajo para tener un mejor funcionamiento del basculante, solucionando así un problema crónico con el motor de la Impala. El motor "chupado", al funcionar con rotor, no requería espacio para el volante de inercia ni para el magnético; el cigüeñal debía ser más rígido y llevaba unos cojinetes importantes; el carburador era flotante para evitar al máximo las vibraciones; los cárteres, previstos para soportar motores de 250 y 360 cc, y las aletas de cilindro y culata destacaban por su espectacular diseño (rizado con respecto a las aletas, una primicia mundial); el embrague era de mayor diámetro en aluminio, para soportar la mayor potencia de los motores. El motor iba sujeto al chasis por unas pletinas de aluminio que reducían el impacto de las vibraciones.

Del primer motor "chupado" se fabricaron dos versiones: 250 y 360 cc. Estaba refrigerado por aire y la estrenó Raymond Boven en Bélgica (con tanto eco que incluso Roger De Coster se interesó personalmente). El segundo motor, aún más pequeño, estaba refrigerado por agua y se fabricó sólo en versión de 250 cc. Se destinó a Toni Arcarons , pero nunca se llegó a estrenar en competición.

Finalmente, ninguno de estos motores no entró en producción debido a la gran inversión en maquinaria que requerían (deberían haber hecho todos los moldes y utillajes nuevos) ya la situación económica de la empresa, que a comienzos los 80 empezaba a ser delicada.

Versiones

lgunos de los puntos a favor de la Cappra a lo largo de su historia fueron su precio competitivo y la evolución técnica constante. Uno de los cambios más frecuentes entre versiones era el tubo de escape: si las CZ los tenían a menudo ambos por debajo y las Husqvarna para arriba, las Cappra iban alternándolos anualmente por debajo, por medio y por arriba, dependiendo de las formas que salían del banco de pruebas y de la posición del motor y el filtro del aire (habitualmente, los tubos de escape eran muy voluminosos y difíciles de ubicar).

Una versión que marcó la evolución del modelo fue la de 1973 , la Cappra VR ( "Vehkonen Réplica", copia de la del piloto finés Kalevi Vehkonen) que incorporó grandes mejoras y fue un éxito de ventas en todo el mundo. Desde entonces, las Cappra se fueron nombrando Cappra V75, VA, VB ... hasta llegar la última versión, la VG de 1981.

La Cappra fabricó en diferentes colores sin diferencias por cilindrada, hasta llegar a la VR que salió en un característico rojo que sustituía el azul cielo plateado de años anteriores. Pronto se incorporaron al depósito unas franjas amarillas y negras laterales, vigentes hasta que el modelo VE de 1979 cambió totalmente de imagen adoptando un color verde amarillento, cambiado a blanco en 1981. Aunque las cilindradas en que se fabricó la Cappra fueron ser siempre las propias de los mundiales de motocross (125, 250 y 360 o 414 cc), hay que decir que hacia 1976 se fabricó algún prototipo de 75 cc, pero este cubicaje nunca llegó a la serie.

Entre 1978 y 1979 (versión VE), la Cappra adoptó un elemento innovador que triunfó rápidamente todo el mundo: el depósito de gasolina "corto" y el asiento más alargado. Pere Pi se había dado cuenta de que se tomaban mejor las curvas con la posición del cuerpo más avanzada, sentado sobre el depósito, y por lo tanto decidió adoptar esta solución en las Cappra 125, 250 y 414 VE. Poco después, todas las motos de motocross montaron depósitos cortos de serie, y pronto Kawasaki introdujo aún otra mejora: la "joroba de camello", que adoptó la Cappra a su vez. Estas versiones de Cappra ya montaban los neumáticos Pirelli 4.50 x 18 y dos x 21 de motocross, diseñados conjuntamente por Pere Pi y la Pirelli de Manresa.

 

Bultaco Chispa

La Bultaco Chispa fue la moto infantil de Bultaco de menos de 50cc nacida en 1974 competencia directa de la Montesa Cota 25 que nació en 1971.  A pesar de nacer 3 años más tarde que su competidora también tuvo gran aceptación en el mercado gracias a su elevada calidad de fabricación.

A pesar de que Bultaco ya tenía una moto destinada a los más jóvenes desde 1971, la Tirón de 100cc, la marca necesitaba sacar un modelo nuevo y de tamaño más pequeño. La nueva Chispa 50 tomaba como referencia la Sherpa T-325 pero con líneas reducidas. El motor es un Ducati Mototrans monocilindrico de 2 tiempos de 47,63cc al que se le adaptó un cambio de tres velocidades al pie y se le ha instalado un cilindro, culata y pistón propio ofreciendo una potencia de 2,17cv a 5.000 rpm.

Bultaco pretendía con su nuevo modelo Chispa con un peso de solo 42 kgs y muy fácil de conducir, que los más jóvenes (desde 4 a 12 años) se iniciaran en el mundo del trial y crear una escuela de nuevos pilotos.

La Chispa con una estética muy conseguida tuvo gran aceptación en el mercado, y se mantuvo sin prácticamente cambios hasta principios de los años ochenta, época en la que Bultaco cerró debido a la crisis de las motos españolas.

A continuación puedes descargar y leer el reportaje publicado en la revista Motociclismo publicado en la primera quincena de julio de 1974.

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